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波音CEO和Sully机长分别发声

2019-11-09 04:02:25来源:励志吧0次阅读

波音CEO和Sully机长分别发声

2019年3月10日当地时间08:44(世界时05:44z,北京时间13:44),一架埃塞俄比亚航空公司的波音737-MAX 8飞机,履行从亚的斯亚贝巴(埃塞俄比亚)到内罗毕(肯尼亚)的ET-302航班,飞机起飞后不久雷达信号就丢失了。随后证实坠毁,机上共有157人,包括149名乘客和8名机组,无人生还。据央视报导,失事飞机上有8名中国人。

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今天(3月20日)早些时候,波音CEO发表讲话,称:”安全是波音公司的核心准则,确保搭乘波音飞机出行的安全性和可靠性,是我们始终秉持的价值观,也是我们对每个人的绝对许诺......“

今天晚些时候,久负盛名的“哈德逊奇迹”的主角,Sully机长在美国媒体Marketwatch上撰文,称“我们在航空业的领导者信誉正遭到损害”。

Sully机长说:

“在动力飞行的大部分历史中,美国一直是航空领域的世界领导者。美国的航空监管机构联邦航空管理局(FAA)长期以来一直是全球航空安全监管的黄金标准,也是其他国家在技术和安全问题上遵守的模板。而波音则长期以来一直是世界上最杰出的飞机制造商。但是现在,我们作为航空领导者的信誉受到了损害......一个全新型号的机型,在不到五个月的时间里发生两起致命事故,无人生还,这在现代航空史上前所未有。

波音CEO和Sully机长分别发声

多年来,FAA没有获得足够的预算来确保对快速增长的全球航空业进行恰当的监管。FAA缺乏人手来完成监督和批准飞机取证这样的重要工作。相反,大部分工作都是通过外包给指定飞机制造商的员工来代表FAA完成工作的。明显,当制造商公司的员工为自己公司的产品完成取证工作时,这不可避免地会产生利益关系。

更糟的是,行业与监管机构之间的关系过于温和。在很多情况下,FAA员工提出的正确要求以及更严格的安全标准和设计选择往往会在公司或政治压力下被驳回。

让我明确一点,如果没有FAA领导人的有效领导和支持,FAA就没法保持足够的独立性来完成其保证航空旅客及机组人员安全的工作。监管,要末意味着问责,要么意味着没有监管。

波音公司在开发737 Max 8时,明显感受到了激烈的市场竞争压力,力图将新飞机尽快推向市场。当试飞结果反映出一些需要调剂的问题后,他们研发了机动特征增强系统(MCAS),但没有告诉航空公司的飞行员。在为了减轻风险的同时,他们似乎又创造了另一个更大的风险。

去年10月狮航JT-610失事后,显然需要有效解决这一新的风险......近五个月之后,修复工作依然没有开始进行。波音本来可以、也应当可以早点完成这些修复工作的。

波音公司一直致力于保护其产品并捍卫自己的立场,但真正保护自己品牌或产品的最好途径,实际上唯一的方法就是保护使用其产品的人。我们不要忘记,商业的基石、使商业成为可能的,是信任。

据估计,波音可能会由于这些最近的事故和几年前做出的相干决定而面临付出数十亿美元的额外成本。这个案例是对我长期以来的理解认知的一次验证,是对质量和安全一个很有说服力的商业案例。正确做事永远好过、也便宜过做错事然后弥补。当生命逝去时,我们没有办法补救。

在当今极具成本竞争压力的全球航空业中,就本钱而言,没有甚么比事故更昂贵,没有。”

其它调查进展

3月16日,法国航空事故调查局BEA称驾驶舱语音数据记录器CVR的数据已成功下载,数据已交给埃塞俄比亚调查组。BEA没有听取CVR的记录。3月17日,BEA成功下载了另一个黑匣子飞行数据记录器FDR的数据,并移交给埃塞俄比亚调查组。

同一天(3月17日),埃塞俄比亚交通部长表示:“刚刚,埃塞俄比亚航空公司ET302航班的FDR和CVR数据已成功读取。我们的专家和美国专家已经证实了这些数据的准确性。埃塞俄比亚政府接收了这些信息,ET302航班的事故原因类似于印尼狮航JT-610航班事故。初步报告将在一个月内公布,并进行详细分析。我们感谢法国政府的持续支持。”

3月18日,埃塞航空公司澄清说,当班副驾驶累计的飞行经历共有350个飞行小时,之前外界流传的200小时飞行经历的说法是不正确的。

——注:以下信息仅供参考——

3月19日,据航空专业网站Avherald报道,ET-302航班从07R跑道起飞后,ATC指挥其依照SHALA2A(e起飞注:应为SHALA1A离场)标准离场路线上升到FL360(e起飞注:36000英尺)。

波音CEO和Sully机长分别发声

根据地面观察员的描述,起飞阶段是正常的。飞机从塔台管制频率移交到离场(也是进近)管制频率后,管制员指挥ET-302航班可以直飞RUDOL航路点,但机组要求保持跑道航向并爬升至14000英尺,同时报告有飞行操纵问题。离场管制员同意了这一申请。随后不久,机组要求返回亚的斯亚贝巴机场(通话语音无异常),离场管制员指挥ET-302航班右转航向260°,机组回答“稍等,稍等(stand by stand by)”。

飞机继续沿跑道方向飞行,最初的爬升仿佛非常快。离场管制员通知机组他们将飞入编号为HA (R)-1的限制区,但机组没有回应。机组回复的“稍等(stand by)”是他们发出的最后1句通话。

之后,一次和二次雷达都丢失了飞机信号(二次雷达在降级模式下运行)。1架进港的787飞机被管制员要求保持17000英尺的高度前往雷达信号丢失的地点目视寻觅ET302航班飞机。但这架787的机组在搜索15分钟后没能找到任何东西。随后当局派出了一架小型训练飞机,并发现了残骸。

Avherald的消息强调,没有pAN pAN(e起飞注:紧急状态)或MAYDAY(e起飞注:遇险状态)的呼唤,应答机编码也没有变更,而是保持在指定的编码2000。机组人员没有表示遇到不可靠的空速指导。来自飞机的通话中听不到声音紧张的迹象,也没有异常背景噪音,通常这些会提示管制员飞机可能遇到了严重问题。

Avherald报道同时称,波音公司于2018年11月6日发布关于MCAS的公告后,埃塞航在几天后就将公告下发给了机组人员同时进行了提示。埃塞航的第一架MAX飞机投入运营时只有一台波音737-700(NG)型的模拟机,第一台737 MAX8型摹拟机于2019年1月中旬开始投入使用。

(e起飞注:对从NG过渡到MAX的训练,波音仅要求完成理论培训)

而在2019年3月,埃塞航的训练课程里才加入了“安定面失控”的训练科目。按照行业标准,机组通常每6个月会进行一次摹拟机训练,因此ET302航班事故的机组人员可能没有来得及接受“安定面失控”科目的摹拟机训练(NG或MAX模拟机)。

1、Sully机长的话振聋发聩。这样的专业人士的存在,以及能够正确的发声,是美国得以强大、并能不断自我修复毛病的重要保证。

“哈德逊河奇迹”始末

2、全民航都在过紧日子,但恳请安全投入不能减,特别是训练和安全监管这两个重要抓手。由于”就本钱而言,没有甚么比事故更昂贵,没有“。单就人员资质来说,我们和埃塞航一样,有着大量从航校毕业就直接进入航空公司、经历时间仅仅300小时左右的副驾驶。这,是我们和欧美航空发达国家最大的不同之一。

3、来自Avherald网站的消息还有待进一步证实,我们摘录出来,是因为Avherald网站信息的一贯专业性表现,信息仅供大家参考。如果ET302和JT610两起事故的原因高度类似,也许对波音并不是件坏事。

4、法国航空事故调查局完成黑匣子数据下载的16和17号两天是周六和周日。

5、从朋友圈的反映看,波音CEO今天的声明是一次失败的公关范例。但从公众的利益来讲,波音公司如果最终能够吸取教训、浴火重生,其实是最符合公众利益的。由于,寡头的世界终究吃亏的只会是消费者,不论安全还是金钱。

6、最后再强调一次,这两次事故后停飞的737MAX机型只是波音737系列机型中的一种。现在仍在运行的737NG(737-600/700/800/900)飞机的安全记录非常亮眼,甚至超过了竞争机型。公众没必要过分担心。

图片:不同机型的全损事故发生率统计(1959-2017),点击看大图

本文为e起飞民航交流平台(ID:eachfei-calpa)原创文章,未经授权制止转载。

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